伴随着红蓝色的灯光和干冰升华出的雾气，马斯克驾驶着一辆半挂卡车在电音和现场观众的欢呼声中出现。这是12月2日，特斯拉在美国内华达州超级工厂举办的Semi全球首批交付仪式现场。

“真的，不敢相信已经五年了。”这是马斯克走上舞台之后的第一句话。

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Semi是特斯拉在2017年就发布的电动半挂式卡车，也是迄今为止特斯拉跳票次数最多、延期最久的一辆车。当时，马斯克曾介绍Semi将自带自动驾驶功能，单次充电后可在高速环境下续航500英里（约合805公里）。

发布会之后，许多企业进行了订购，其中百事公司订购了100辆、加拿大沃尔玛订购了130辆、美国啤酒酿造公司Anheuser-Busch订购40辆、百事公司的全资子公司菲多利订购了15辆。而这次交付仪式，就是为百事准备的。

按原计划，这款车将在2019年之前投产，但由于电池及零部件等原因，一直延期到现在。

虽然百事和特斯拉都没有披露这次交付的数量，但根据之前百事公司网站的信息，有提到预计将在今年年底前部署15辆特斯拉Semi卡车。

对于特斯拉来说，此次特斯拉Semi的交付，意味着特斯拉的产品阵容将在S、X、3和Y系列之外，增加第五款车型，同时也实现了马斯克长期以来向重型卡车进军的承诺。

就像所有人都期待苹果对手机行业带来变革一样，作为电动汽车领域的领军者，大家显然也期待着特斯拉能够像鲶鱼一样，搅动传统的燃油重卡市场。

那么，新交付的Semi能否担此重任呢？

如何形容Semi呢？用马斯克的话，如果你是一名卡车司机，你想要一辆最炫酷的卡车上路，那就是它了。

从外观来看，Semi确实具有非常强烈的科技感。

流线型的设计，运用了空气动力学的原理，可以将风阻降到最低来实现节电的目的。特斯拉的数据显示，作为半挂车，Semi的空气阻力系数仅为0.36，比作为顶级超跑的布加迪凯龙的0.38还要低。

在内部，和传统重卡驾驶员座位在驾驶室左侧或者右侧不同，Semi驾驶员的座位位于驾驶室的中央，整车取消了副驾驶的位置。（不知道这种设计是否符合国内的车辆标准）

除此之外，和特斯拉其他车型一样，Semi取消了传统汽车仪表中控设计，取而代之的是位于方向盘两侧的超大屏幕。

当然，最引人注目的还是Semi的性能。

Semi采用三电机动力总成，可以在载重81000磅的情况下行驶500英里（超800公里）。在空载情况下，Semi从0加速到60英里每小时（约96.6公里/时）仅需5秒。即使在满载情况下，这个时间也只要20秒，约为传统卡车的一半。

Semi也能以65英里/小时的速度持续行驶，而传统卡车普遍只能开到45英里/小时（约72.4公里/小时）。另外，Semi还能在处于5%爬坡坡度时保持高速公路级别的速度。

和特斯拉其他系列一样，Semi也拥有动力回收设计，可以在下坡和刹车的时候回收电力，这也将提高Semi的行驶里程。

在交付会上，马斯克展示了一辆Semi卡车从弗里蒙特开到圣地亚哥全过程的电耗曲线，数据显示，Semi在跑到500英里时，还剩余4%的电量。未来Semi的续航里程还可能达到621英里(约1000公里)。

特斯拉认为，电动卡车能在满载的情况下行驶500英里是最佳的续航，因为这刚好相当于行驶8个小时，这个时候司机必须休息，而休息的时间，就正好可以用来给卡车充电。

中途休息的时间显然并不会太长，所以在这次交付会上，另外一个重点就是特斯拉的V4超级充电桩。

V4充电桩采用全新的线缆结构，充电桩的输出功率将达到1MW（1000kW）以上。目前乘用车才刚刚用上800V平台，超充桩最大功率也才400kW以上。V4的输出功率要超过1000kW，就相当于800V平台快充桩的2倍多。

新交付的Semi将首发搭载V4充电桩，这意味Semi将具备1MW+的直流快充能力，可以在30分钟内快速充电至70%电量。这也属于一个意外的惊喜，因为在2017年的时候，这一充电方案还只是为Semi在30分钟内提供行驶400英里（约644公里）的电力。

对于续航焦虑更严重的重卡来说，V4充电桩的出现基本解决了续航的顾虑，但新的问题在于，这款超级充电桩要到明年才会开始部署。

作为特斯拉系列产品的一员，自动驾驶自然也是Semi的一个重点。

在2017年的时候，Semi就计划实现自动巡航、紧急情况自主刹车、主动为驾驶员拨打急救电话等辅助功能。如今，由于Semi车身的一些变化，特斯拉对Semi的Autopilot也做了一些调整。

比如，Semi车上的传感器可以检测到车身状态、周围物体、最大限度地减少视觉盲点，并自动提醒驾驶员注意危险或障碍物；比如，Autopilot可以向各个车轮传输正扭矩或负扭矩，并且可以对所有制动器进行单独控制，避免在制动时车辆发生弯折。

除此之外，Semi还支持“车队模式”。在多辆Semi共同行驶的情况下，可以实现仅需第1辆车有人驾驶，其余车辆在后方自动锁定跟随，大幅降低人力成本。

目前，特斯拉还没公布Semi的确切价格。但是在2017年的发布会上，特斯拉曾介绍Semi有两个版本，一个是充满电后续航300英里的版本，售价15万美元（约105.9万元人民币）；另一个是充满电后续航500英里的版本，售价18万美元（约127.1万元人民币）。

对比来看，国内销售最好的传统燃油重卡，如一汽、东风，价格普遍在30~50万左右；而在美国，一辆重卡的价格则会达到100万人民币左右，这与Semi价格差不太多。

但如今五年过去了，特斯拉其他车型也都经过了多次涨价，Semi具体的价格也无从得知。只是在上一次财报电话会议上，马斯克曾表示，计划在2024年为北美生产50000辆半挂车。

此时讨论电动卡车，一定绕不开新能源话题。

马斯克在发布会上提到：“在美国，重卡虽然只占所有车辆中的1%，但如果考虑驾驶的时长和它承载的重量，那么重卡的排放量将达到20%，占车辆颗粒物排放的36%，超过特定排放量的三分之一。”

所以从环保的角度，新能源很有必要。

当然除了减少碳排放之外，电动卡车产品本身相较于传统燃油重卡，也有着一定的竞争力。

普华永道分析师曾预计，零排放车型将在未来15年内从根本上取代传统卡车，基于电池成本降低以及公众接受程度更高等市场原因，电动卡车将在2035年展现出经济性。到 2030 年，纯电动卡车的成本优势将比内燃机汽车高出约 30%。能源成本在很大程度上推动了TCO朝着电动卡车的方向发展。

马斯克在交付会上算了一笔账，不考虑单车成本和使用寿命的前提下，仅比较用车成本，电动重卡的性价比会高于燃油重卡。据特斯拉自己估算，柴油卡车每公里成本约0.94美元，而Semi卡车每公里成本约0.78美元，且还能省去前者所造成的碳排放。

特斯拉在其官网上宣称，与拥有和运营一辆燃烧柴油的传统卡车的成本相比，Semi卡车可以在使用期内节省高达20万美元的成本，两年就能回本。

其次，电动卡车也能够在一定程度上优化司机的驾驶体验，梅德赛斯曾发布一款「司机友好型」电动卡车，经过测算，与普通柴油卡车相比，即使在满载行驶时，其驾驶室内的噪音仍降低了10dB，振动也明显减小。

不过，理想很丰满，现实总是很骨感，即便在“碳中和”的东风之下，电动卡车这个组合也屡屡遭人质疑。

比尔盖茨就曾公开质疑过电动卡车的电池和续航“魔咒”：“问题是，电池又大又重。你试图移动的重量越大，你需要更多的电池为车辆提供动力。但是，你使用的电池越多，你增加的重量就越大--你需要的动力就越大。”

马斯克后来回应盖茨，说他“什么也不懂”。有意思的是，11月27日，在Semi交付前，马斯克还在Twitter上称，如果盖茨愿意，他可以亲自来开一开特斯拉 Semi。

虽然在交付会现场，盖茨并没有出现，但特斯拉依旧在发布会中强调了Semi的续航问题。特斯拉另外一位负责人表示，Semi自身的重量为81000磅(折合3.65吨)，充电一次可完成500英里的行驶。

但这一次特斯拉并没有披露所载货物重量，载重后行驶里程等细节。这其实也是所有电动卡车都有所避讳的问题。

但即便是这样，Semi相比其竞争对手已经好了很多了、比如福莱纳eCascadia电动重卡的续航里程只250英里（约402公里），仅为特斯拉的一半。

简单来讲，现阶段，动卡车想要克服长续航难题，只能通过“堆电池”的方式解决，但增加电池数量的同时会增加卡车自重，消耗的越多续航越短，以此产生恶性循环。

据康明斯公布的一组数据显示：如果目前要做到600英里的巡航能力电池的重量就会达到19000磅。对于一个总共限重80000磅的卡车，如果仅仅电池就要占掉将近1/4的总重量，会直接大幅削弱货运的盈利率。

电池效率待解决的前提下，电池成本问题也会被放大。

Nikola上月表示，正在放慢电动卡车Tre Bev的交付速度，以降低电池成本。这款车型的电池成本高达每辆11万美元。

特斯拉也不得不面对商用车电池成本问题。马斯克曾表示，为了Semi卡车的量产，特斯拉需要在内部大规模生产成本更低的4680电池。Semi卡车需要的电池数量是轿车的5倍。不过，或许正是出于对成本控制和考量，他最近又表示，Semi卡车仍将使用来自供应商的传统2170电池。

除了产品本身存在的挑战，电动卡车在市场化的过程中，也有重重阻碍。

美国是公路运输的大国，每年有近70%的物资通过公路运输。因此，美国的卡车司机也形成了缜密的分工模式。

比如，在美国卡车会分为专门用于一天内短途运输的day cab和多天长途运输的crew cab。crew cab带有驾驶员休息室，往往是两组司机，人休车不休连续驾驶多天。反而是day cab可以做到白天运输、晚上充电。

图：雷诺的纯电卡车

事实上，目前已经交付的电动卡车切入的主要也是这块“短途”市场。

11月24日，就在特斯拉将自家电动卡车交付给百事前几天，特斯拉卡车的竞品，雷诺也将自己生产的电动卡车交付给了百事的竞争对手可口可乐，用于“完成最后一公里配送”。

除此之外，为了论证自家卡车的经济性，特斯拉自己也将Semi用在内华达州和弗里蒙特的公司工厂之间来回运送货物，同时以便工程师可以不断改进产品。

当然，和所有带有自动驾驶功能的车型一样，关于它的讨论都离不开“替代人”这个问题。

在美国，卡车司机是妥妥的高薪职业，据福布斯杂志报道，从2019年开始，长途卡车司机的平均周薪上涨25%。跑全国、非固定路线司机的年薪中位数是5.3万美元，为本公司跑货运的司机平均年薪是8.6万美元。

除了人工成本高之外，美国卡车运输行业还面临巨大的司机缺口，据美国卡车运输业协会的数据，2021年司机缺口至少达到8万人。也由于巨大的缺口，很多公司甚至开出近10万美元的年薪。

除此之外，根据美国联邦汽车运输安全管理局的要求，卡车司机每天驾驶时长的上限是11小时，其间必须休息半小时，而睡眠（休息）时间须达到10小时才能开始下一次驾驶。

雇佣司机的成本高，人才短缺招工难，受制于法律带来的效率天花板，种种原因都让卡车的人工替代必须提上日程。而这，也成为自动驾驶卡车替代传统燃油重卡的一个机会。

当然，目前而言，作为自动驾驶技术的领头羊，特斯拉仍然没有解决卡车无人化的问题，这也代表“人工替代”这条路仍然任重道远。而电动卡车，还将长期囿于与传统燃油重卡比拼整体性价比得时代。

但即便是这样，我们也仍然期待关于自动驾驶的未来。