9月，在大众与BBA的大本营德国，一位外来者抢走了乘用车销冠宝座。

据当地官方公布的数据，特斯拉Model Y在9月卖出9846辆，超过经典车型大众高尔夫，成功问鼎德国乘用车销量榜首。而在之前，Model Y与Model 3两兄弟就已经霸榜德国纯电汽车销量榜，后者冲进总榜只是时间问题。

但同样是特斯拉在德国的重要资产，“命运多舛”的柏林工厂却没能等来好运。

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在历经开业延迟、招工困难、仓库失火等诸多事件后，柏林工厂仍处在产能爬坡阶段，最近更是被曝出配套的4680电池工厂量产无望。

在失去供应链的保障后，柏林工厂的未来无疑被打上问号。

在特斯拉宣布投建柏林超级工厂之后，不少人认为特斯拉已经“直插进欧洲的心脏”。

一方面因为特斯拉拥有了人们津津乐道的“德国品质”，另一方面则是新工厂的本土化制造将极大提高特斯拉的交付效率，帮助特斯拉与大众、BBA等进行直面竞争。

但从网上曝光的柏林超级工厂生产文件来看，这家工厂实际上背负着一个更大的使命——量产4680电池。

按照生产文件的内容，柏林超级工厂计划新建一栋四层楼用以电池生产运营，覆盖了阳极、阴极生产以及圆柱形电池生产，而负责生产电池的新工厂位于柏林市郊外的格伦海德，距离汽车工厂非常近。

此外，文件中还给到了一份简化的4680电池生产流程图，基本确定特斯拉将柏林工厂定为4680电池的主要生产基地。

自从2020年在特斯拉电池日上亮相后，4680电池就备受业界瞩目，并得到了资本的追捧。

在马斯克的介绍里，4680电池堪称改变电池行业的存在，无论是安全性还是性能方面，都将解决传统电池的弊端。但两年时间过去，4680电池还停留在试产阶段。

量产困难的原因也很简单——制造工艺非常复杂。为了实现大型化的圆柱电池，特斯拉提出了无极耳技术以及电极干法工艺，其目的都是实现电池功率的最大化。

但马斯克画出的大饼并不是每一个都能实现，截止目前，特斯拉也没能完全解决极耳加工的良品率并掌握电极干法工艺。

因此路透社在报道里提到，德国工厂电池生产计划被搁置的主要原因是特斯拉在生产过程中一项高度复杂的生产技术出现重大延误，而这里提到的生产技术即是电极干法工艺。

但新闻还提到，德国工厂只会保留生产电极的设备，其他所有与电池生产有关的机械都将运回美国。

既然电池推迟量产只是工艺问题，那么特斯拉为何要连夜撤回美国本土呢？

针对这个问题，不少报道提到了美国拜登政府签署的《降低通胀法案》。

据悉，该法案将投入3690亿美元用于能源安全和气候投资，重点覆盖电动汽车等清洁能源制造业。

这其中就包括对新购买的电动汽车提供每辆最高7500美元的退税补贴，但前提是组装必须在北美完成，且至少40%的电池金属需要在北美开采。

有分析称，该法案提供的生产税收抵免可以抵消电动汽车电池组三分之一以上的成本。据伯恩斯坦研究公司的数据，以特斯拉Model Y的电池组为例，其成本最多将下降近40%。

这对于“成本狂魔”马斯克而言，确实是不小的诱惑。

而美国能源部针对该法案公布的30款符合补贴条件的车型清单中，并不包括德国和其他欧洲制造商生产的数十款电动汽车，因此德国产Model Y可能并不符合优惠条件。

所以为了拿到这份诱人的补贴，特斯拉将停建德国电池厂，并转迁美国，这恰好与新闻描述的情况非常符合。

但该理由也并不完全正确。如果因为一份补贴就放弃欧洲市场，那显然不符合马斯克进军欧洲的野心。

另一方面，马斯克面对欧洲多方博弈时的心力交瘁加速了“逃离德国”的节奏。

众所周知，柏林工厂的建设充满坎坷，特斯拉一直处在“边审批、边施工”的阶段，时不时就要受当地政府以及环保组织的阻拦，为此马斯克多次飞赴德国，为柏林工厂的投产一事斡旋。

但当地政府又不是一味反对特斯拉建厂，在关键时候还会帮特斯拉一把，解决来自环保组织的问题。

从地理位置上看，柏林工厂所在的格伦海德位于德国东部的勃兰登堡州，因历史原因导致经济落后于德国其他地区，因此当地政府对于特斯拉的到来自然十分欢迎，这将给该地区带来数千个工作机会和前所未有的关注度。

但事实上，由于较低的薪酬以及“不合理”的工作制度，当地的劳动力对于这个外来者并不感兴趣，同时由于环保人士对于新工厂建设的重重阻拦，当地政府在对待特斯拉的态度上也开始变得模棱两可。

这些问题毕竟只是小事，正所谓船到桥头自然直，柏林工厂最终还是顺利建成并投产。

只不过能解决汽车工厂的问题，不代表电池工厂也能顺利完工。除了上述提到的审批、招工问题以外，电池工厂在补贴上也引起了特斯拉与政府之间的“误会”。

最终，特斯拉放弃了德国政府的高额补贴，整个欧盟也将动力电池产业的资源倾斜给瑞典Northvolt、法国Verkor、法国ACC、挪威Freyr等本土企业，这也为柏林电池工厂的撤离埋下了伏笔。

如今，欧洲自身还面临严重的能源危机，更是为柏林电池工厂的后续建设盖上一层阴影。

作为全球第二大电动汽车市场，欧洲车企的电气化转型势头十分迅猛，但在核心的动力电池环节，欧洲车企大多依赖进口，本土电池产业链的缺失严重拖垮新车型的进度。同样，特斯拉柏林工厂也依赖海外运过来的2170三元锂电池。

按照计划，建成后的柏林电池工厂将生产出满足每年50万辆电动汽车所需的4680电池，这样才能匹配汽车工厂年产50万辆的目标。

但如今，电池工厂已经无望，美国得州电池厂的4680电池产量也还是未知数，50万辆的产能目标大概是遥遥无期。

从战略意义角度来看，柏林工厂的进度基本决定了特斯拉是否站稳在欧洲市场。当前，特斯拉在欧洲的表现十分亮眼，其主力车型Model 3是2021年欧洲最畅销的电动车，这还是建立在特斯拉依靠进口的前提之下。

可以想象，一旦柏林工厂的产能被完全释放，省去关税与海运时间后，特斯拉在欧洲市场将展现何等的杀伤力。

欧洲车企们也并不是坐以待毙。相比于此前落后的油改电产品，如今类似大众ID.4等新款车型，都广受欧洲消费者们的欢迎。

据特斯拉公布的2022年第二季度财报，特斯拉在欧洲市场份额降到5%，相比上个季度的11%下滑超过50%。如果只考虑纯电车型，2022年第二季度特斯拉在欧洲的纯电动汽车市场份额为 8%，相比上个季度18%同样下滑超过50%。这与特斯拉在德国市场的表现截然相反。

可见，如果不是柏林工厂的及时投产，特斯拉在欧洲市场的表现可能会更糟糕。

可柏林工厂毕竟还是特斯拉工艺最先进的工厂，虽然失去了4680电池，但CTC车身电池一体化、一体式铸造车身等最新技术同样都装备到了德国，这些新技术依然能撑起后续车型。

换个角度来说，热衷小车的欧洲人一定需要4680版的特斯拉吗？也未必。

为了抓准欧洲人的胃口，马斯克曾爆料推出缩小版Cybertruck，并且已经确认推出的便宜版Model Y（可能搭载比亚迪刀片电池）。

只要优惠给到位，并突出产品的性价比，特斯拉还是不愁卖。

最后，特斯拉其实并不需要担忧电池的问题，哪怕得州工厂的电池产能无法满足柏林工厂的需求，特斯拉也能从其他合作伙伴那里得到稳定的电池供应。

这么看下来，一个电池工厂真的是限制柏林工厂产能的原因吗？