昨天（8月3日），在暴晒的北京亦庄街头，智驾君坐在一辆Robotaxi里，看到一辆美团无人小车在自行车道驶过，后边一位穿着与车身同色后的安全员骑着电动车跟着。

(相关资料图)

亦庄的政策规定，无人车内50米必须有安全员照看。

车是无人的，但它背后当前永远有一位照着它、一时不休的智人。

Robotaxi突然来了一个急刹车，但我并没有发现前方有行人或其他车辆，坐在副驾位上的安全员不慌不忙地说：“没事，是一片树叶。”

他做安全员已有一年时间，前半年坐在主驾，后半年坐在副驾。

他见证了亦庄对Robotaxi政策的变迁。

问他坐在主驾和副驾有什么区别？

坐在副驾，看到车总像要撞到护栏了，开始心里哆嗦，但坐在主驾上看其实还离得远。

他又说，亦庄今年就要测试全车无人了。

“那你岂不要失业了？”

“怎么会，我们马上要去培训。全车无人的Robotaxi上路之后，我们在后面还要开车跟着，跟那个美团无人车一样，我不会失业。”

从各方反馈来的消息看，在深圳放开L3，允许L4级的Robotaxi测试之后，北京亦庄，也就是 北京市高级别自动驾驶示范区将在年内开放全车无人的Robotaxi商业化试点运营。

这对于自动驾驶而言，又是一次历史性的时刻。

届时北京市民将能在亦庄打到车内完全没有安全员的Robotaxi。

虽然后面还会跟着一台车，显得还有一点荒诞和滑稽，但这正是在人类的悉心呵护下，无人车终于一步步从襁褓迈向独立行走。

这与人类的独立行走何其相似。

7月20日，主驾无人的Robotaxi商业化试点刚刚在示范区开放。

百度和小马智行成首批获许企业，在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费服务。这是国内首次无人化出行服务从示范运营迈向商业化试点运营。

昨天在接受京城媒体采访时，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任捷菲表示，在保障安全的前提下，将有序推进产业步入整车无人化阶段，最终实现民众出行服务体验的变革。

她虽然没有明说将在今年底前开放整车无人化运营，但从目前正在进行无人化运营的相关公司反馈来看，今年年底之前是一个时间点。

智能网联乘用车道路测试分为主驾有人、副驾有人、后排有人以及远程驾驶四个阶段。

去年4月，市自动驾驶办公室颁发首批乘用车道路测试牌照，在政策先行区开放智能网联乘用车场景测试。10月，开放了无人化道路测试，将其分为副驾有人道路测试、后排有人道路测试以及车外远程三个阶段。11月，开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点。

今年4月，经开区在国内首次开放主驾无人示范运营试点。7月，国内首个无人化商业化试点在政策先行区开放。

如果今年内实现全无人Robotaxi商业化试点运营，那么，从去年4月至今，不到两年的时间，示范区便实现了从智能网联乘用车道路测试到Robotaxi全无人商业化运营的迭代。

亦庄可以说走在了全国的前边。

另一方面，示范区也在积极开展车路协同的发展。

据捷菲介绍，示范区目前已建成智能路口329个，覆盖经开区60平方公里。居民在示范区的10余条干线道路上可“一路绿灯”，最多可连续9个路口不停车通行。

在此基础上，示范区走的是车路云一体化的技术路线。在实现高级别自动驾驶车辆规模化测试和推动智能网联标准化路口建设，实现车路数据融合的基础上，示范区还建成数据统一底座的云控基础平台、专用通信网络和高精度动态地图平台，并初步建成了网联云控系统对外服务能力。

这是北京示范区的成果。

当然，这还只是整个商业化道路上的一小步。从北京示范区走向真正的规模化商业落地，还有很长的道路。

在智驾君体验的几款Robotaxi，安全员都信心满满的说，在亦庄的正式道路已经可以实现点到点自由。

在将近三公里的区域，我们乘坐的Robotaxi是给了我信心可以做到全车无人运营的。

虽偶有小惊喜，但并影响整体乘坐的舒适性。

用一位从事这一工作两年的安全员话说就是：“用两年时间回头看，进步真是太大了。现在一单接下来几乎没有一次刹停，刚开始坐这行时，要忍不住吐。”

不过，虽然说是全人无人运营，但其实依然是实验性质。

Robotaxi 运营公司虽然有了一定的收入，但其收入显然并不一定能负担其安全员的工资。

那么北京开始全车无人运营之后，会在全国推行吗？

这里有一个现实问题。

首先，在北京示范区获得的许可目前并不能被其他地区认可。

而在国家大力推进智能网联汽车发展的背景下，过去几年间，由工信部、公安部、交通部支持，已经在全国共建设了17个国家级智能网联汽车测试示范区。包括北京测试区、上海测试区、广州测试区等。

在刚刚结束的第九届国际智能网联汽车技术年会上，中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长、国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁介绍，截至目前，我国已有近30个省市发布智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，总体已有1000多张牌照，各地开放道路超过6000公里，测试里程超过1000万公里，形成了良好的封闭场地和开放道路协同的智能网联汽车测试评价验证体系。

同时，车路协同也在各个测试区不断发展。目前为止，全国的测试示范区已经建立基础设施超过4000套，5G基站开通超过185万。

但目前由于各个测试区之间并没有形成测试互认，使得智能网联汽车要从单个测试区走向全国存在较大的困难。

为此，工信部牵头成立ICV2035推进组，希望系统化推进智能网联汽车的发展工作，推动测试结果互认和数据共享。

测试互认主要是A城市认可B城市的第三方机构提供的封闭场地测试的报告。

其需要解决的主要是两个方面的问题，即测试标准的统一和测试能力的统一。

2021年7月，三部委发布《智能网联汽车道路测试和示范应用管理规范》，在上一版的基础上进一步规范了八大通用检测项目，随后出台的国标《智能网联汽车自动驾驶功能场地实验方法》进一步把八大通用测试项目细化为三十二个试验项目，实现了标准的统一。

而在评价各个测试区的测试能力方面，主要从场地建设、测试能力、运营管理这样的评价体系，针对现有的国家测试区进行测试评价，最终选出了八家测试单位作为优秀单位。包括国家智慧汽车与智慧交通（京冀）示范区、国家智能交通综合测试基地（无锡）等。

依据这个结果，将评估优秀的测试区纳入互认范围。

在虚拟仿真测试上，将针对仿真测试去做标准、数据、工具、平台四位一体的评价体系，促使未来不同的测试区、第三方测试机构甚至不同的车企和研发企业出具的仿真结果能够实现互认。

道路测试方面则通过开放道路分级、测试驾驶员、路侧基础设施的建设标准和数据的传输等希望未来推动开放道路结果的进一步互认。

同时，目前提及的测试区都还是国家测试区，未来也将把更多地方测试区纳入评估范围，实现测试结果互认，不再重复进行相同项目的测试。

在测试结果互认的基础上，各地的成果将能更快推广到全国各地，进而促进智能网联汽车的快速发展。

这时自动驾驶时代的车同轨，书同文。

宜早不宜迟。

当然，目前除了北京示范区已经开放主驾无人的Robotaxi商业化试点，并预期将在年内开放全无人商业化试点运营外，其他测试区也都有大小不一的成就。

从应用场景方面来看，测试区的应用场景在不断丰富，从对乘用车Robotaxi的AVP场景扩展到包括对客车、干线物流货车和对封闭测试区的特殊应用场景等的测试。

此外，各个测试区都开展了包括基础地图、云控平台的探索，车企也已经推出C-V2X量产车型。

同时，各地也在积极出台相关的政策法规试点。

比如深圳刚刚施行的《深圳市智能网联汽车管理条例》，是国内首部专为智能网联汽车设立的法律。此外，北京测试区已经发布车路云网图安全服务测试示范应用标准体系，上海也成立了智能网联汽车及应用 标准化技术委员会。

总体而言，在全国范围内，智能网联汽车正在加速发展。

但快速发展的同时也存在着一些问题。

比如车路协同方面仍然存在车等路，路等车的现象。而测试场景仍需扩大，也需要相关政策法规的支撑。同时，测试评价能力也有待提高，以支撑产品准入等。

这些，和测试互认一样，都还是目前需要解决的问题。

而这，也还只是测试区内的问题。从测试区走向真正的开放道路，走向真实城市场景，智能网联汽车的发展还有很长一段路要走。

但Robotaxi今年能走到全无人商业化试点运营，已经是自动驾驶道路上前进的一大步。

在无人驾驶的Robotaxi后跟随安全车，是为了最大程度确保运营车辆的安全。不久前，Cruise在旧金山开启无人驾驶商业运营后就遭遇了多起事故。

当然，在发展道路上，自动驾驶的问题不可避免。

我们可能还需要给企业和测试区多一些耐心。

但换个角度看，Robotaxi的春天终于越来越近了。

商业化、商业化，终于有了落地的影子了。