苹果造车又双叒叕招新人了，还是一位研发大牛。

7月27日，彭博社爆料，苹果公司挖来一位兰博基尼顶尖汽车研发经理，来领导苹果完成未来汽车的设计，目前此事并未公开。

这位顶尖的研发经理是路易吉·塔拉博雷利（Luigi Taraborrelli），他在兰博基尼已经工作了20年。

(资料图)

今年3月，天风国际证券分析师郭明錤称，苹果汽车项目团队已经解散了一段时间，这让不少网友认为等了个寂寞。同时他表示，该团队需要在未来三到六个月内进行重组，以实现在2025年上市和量产的目标。

显然，苹果造车项目没有夭折，最近两个月不断有技术和研发方面的大牛加入苹果造车。

随着塔拉博雷利的加盟，苹果造车项目再度活跃起来。

塔拉博雷利最早在2001年10月加入兰博基尼，当时的职位是仿真部主管。

在兰博基尼工作的20年来，他一直负责的都是技术部门的工作，最新担任的职位是兰博基尼底盘和车辆动力学主管。

这位主管参与设计一系列的兰博基尼超跑，比如兰博基尼Huracán Sterrato、Urus、Aventador、Huracán EVO，还有Asterion概念车等限量车型。

无一例外，都是超豪华的经典车型。

塔拉博雷利的领英显示，经过他手的项目多达17个，包括底盘研发，转向、操控、轮毂等项目，悬架等也有涉及。

“我帮助公司设计和开发超级跑车，以激发用户的情感。”塔拉博雷利在领英中表示，“我拥有深厚的技术专长、管理技能以及促进和领导组织变革和创新的能力。”

目前塔拉博雷利的领英中并未显示最新雇主是苹果，不过其5月份就已经离开兰博基尼。

凭借丰富的经验，塔拉博雷利将成为苹果电动汽车团队中最资深的研发经理之一，这也为苹果汽车带来更多可能。

虽然苹果的泰坦项目一直扭扭捏捏，但细数其招过来的人，几乎都是在原先公司或者某个领域的佼佼者。

比如5月份，苹果挖来在福特汽车工作31年的女高管Desi Ujkashevic，主要负责车辆工程和安全工作。去年，电动汽车生产商Cano的前CEO、宝马i系列之父乌尔里奇·克兰茨（Ulrich Kranz）也加盟了苹果造车。

更早之前，苹果还把特斯拉自动驾驶负责人斯图尔特·鲍尔揽入帐中，曾经主导Model3量产的特斯拉副总裁道格菲尔德（Doug Field）也被苹果招至麾下。

尽管这些高管流动非常大，但对于苹果造车项目，无疑做出了很大贡献。

如今苹果造车团队中，既有来自特斯拉、Rivian以及Waymo等科技企业的人才，也有迈凯伦、保时捷、阿斯顿马丁和兰博基尼这种超豪华车企的设计高管。

因此有不少人怀疑，未来的苹果汽车或许要走超跑风。

其实在经过多轮曝光后，已经有不少人勾勒出苹果汽车的模样。

7月初，外媒The Information发表了一篇题为《苹果八年努力打造自动驾驶汽车》的深度报道，报道中曝光了苹果汽车最新设计：

四个座椅将对向摆放，允许乘客彼此面对面交谈，同时还有一个类似于大众甲壳虫车顶的弧形车顶。

据称，苹果还在设计一种可升降的后备箱，它可以升起以方便进出，然后在不使用时自动降下来。座椅靠背搭配的屏幕也可以根据需要自动调节，甚至还讨论过允许乘客平躺在车内睡觉。

苹果公司的前设计总监Jony Ive以顾问身份参与苹果造车，他建议苹果汽车团队“应该向车辆设计的怪异性靠拢，不要试图隐藏其传感器”。

这意味着苹果汽车的造型很有可能和常规汽车不同，自动驾驶传感器也将裸露在车身外部。

一位知情人士透露，苹果公司希望获得美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的批准，让新车不配备方向盘和刹车，并在去年聘请了NHTSA的首席顾问Jonathan Morrison。

只不过现阶段对于苹果汽车来说，难度在于怎么在公共测试阶段，伪装其自动驾驶汽车，毕竟关于苹果造车的风吹草动都备受关注，稍不注意，就被曝光的干干净净。

这篇深度报道称，苹果的测试车会更像最终的量产版车型，最早或于明年上路。

而在自动驾驶技术方面，苹果的造车团队已经精心制作了多个演示视频，直接向苹果CEO蒂姆·库克和其他高管做了展示。

去年8月，苹果几辆自动驾驶汽车在蒙大拿州行驶了约40英里（约64.4公里），并用无人机拍摄了一段自动驾驶汽车从蒙大拿州到滑雪胜地小镇Big Sky的视频。

无路是实锤还是花边新闻，关于苹果造车的新闻从未间断。

早在2014年，苹果就开始着手准备造车，批准和启动了名为 Titan（泰坦） 的造车项目。

但8年过去，除了上个月推出的CarPlay，再无任何官方宣布，甚至连一张ppt都没有。

反倒是在这期间，各种新闻不断，比如团队解散、高管离职跳槽、测试遇阻等麻烦，让苹果造车变得难产。

今年3月，著名分析师郭明錤更爆料出苹果造车团队已解散，2025年恐难量产。这不禁让人怀疑，苹果造车还有谱吗？

The Information的报道深入分析了苹果造车这8年来陷入的困境和所做出的努力。

最初苹果造车是从改善驾乘体验开始的，而不是现在大热的自动驾驶。当时苹果与麦格纳合作制造了一款初始版汽车，造型类似小型货车。

对于这款小车，苹果也下了很大的功夫研发，比如苹果曾设想，如何让这款车检测到司机心脏病发作，然后载着他们去医院。又或是提供环绕声与噪声消除技术，保证同一辆车上的每一个乘客可以听不同的音乐。

此外苹果的工业设计团队还提出了一些激进的想法，为了使这辆车足够安全，希望汽车的主要材料都可以用玻璃。

然而在苹果的驾驶体验还没有达成优化，又转身研究自动驾驶，为了方便测试，甚至直接花重金（1.25亿美元）买下一座测试场。

苹果要做的自动驾驶，可不是现在各家车企还争的L3、L4级别，而是完全能够在没有司机的情况下行驶的全自动驾驶。

之所以从驾乘体验转向自动驾驶的研发，主要在于当时苹果公司的工业设计主管Jonathan Ive，他坚决反对制造传统的电动汽车。Jonathan Ive认为，未来的苹果汽车必须像苹果手机在智能手机行业中引发的变革一样。

但没过多久，苹果的设计团队又开始将造车方向调整为实车落地，还是紧凑型轿车，外观则与宝马i3相似。

而彼时苹果的自动驾驶软件却还没准备好。

2017年，苹果打算分阶段推出自动驾驶功能。并与大众公司合作研发了一辆自动驾驶巴士，将苹果员工从工厂运送到园区。但之后与大众公司之间的合作结束，自动驾驶巴士项目也随之取消，泰坦项目又投入到为苹果测试车辆规划自动驾驶路线的工作中。

复盘苹果造车的这8年，方向摇摆不定，从驾驶体验，到实车落地，再到如今的自动驾驶，在不断的调整过程中，增加了内耗。

然而这8年的时间，对于造车来说非常珍贵。

比如蔚小理这三家新势力车企，他们基本是在2015年前后成立，这七八年的时间，蔚小理已经实现了从概念到量产交付的落地，并且销量还在不断的攀升。

对于科技巨头苹果来说，显然并没有那么容易，一方面背负着这万亿级市值的包袱，另一方面也不想在造车方面将就，这让苹果造车注定有些难产。

除此之外，作为公司的领导者CEO库克似乎对造车并不上心。之前有消息传出，库克倾向于远离产品设计，并拒绝访问位于加州的造车项目根据地，也不愿意投入资源量产汽车。